Od sbírání jahod po boj o vzduch bez dýmu. Nová kniha odkrývá zapomenutá tajemství vlakového univerza

Recenzovaná publikace podrobně rozkrývá železniční každodennost. Připomíná doby, kdy koněspřežka zastavila kvůli chlapci toužícímu po lesních plodech, a naznačuje, jak nádraží přispěla k toleranci líbání na veřejnosti nebo proč poúnorový pokus s komunistickými knihovnami ve vagonech skončil totální blamáží. 

Příchod železnic přinesl radikální proměnu celé společnosti, a to tak velkou, že ji konzervativci zuřivě odmítali. Měli obavy hlavně z jejího demokratického vlivu. Papež Řehoř XVI. ji i proto v papežském státě nejprve zakázal a stejně tak se proti ní stavěl hannoverský korunní princ, protože „nechtěl, aby každý švec a krejčí cestoval stejně rychle jako on“. Nakonec se ovšem pochopitelně neubránil nikdo, takže postupně mohli vlakem jezdit švec, krejčí i kdokoli jiný skoro po celé Evropě. Kolik cestování stálo, jak se měnila podoba vlaků a do kdy se v nich smělo kouřit, i to velmi detailně líčí kniha Člověk na železnici 1: Cestující. Celkem jedenáct kapitol představuje různé aspekty železniční každodennosti. Jejími autory jsou historikové Ivan Jakubec, Miroslav Sabol, Bohuslav Šalanda a Jan Štemberk, kteří se už dříve podíleli na přípravě knihy Automobilismus a česká společnost.

V té nejnovější mimo jiné analyzují proměny nádraží „jako základu, který umožňoval cestu realizovat“; v dalších částech se věnují cestám dobových elit (panovníkům, prezidentům, státníkům); následující kapitoly představují běžného cestujícího a cestujícího – turistu, přepravu vojáků a vojska a nedobrovolným cestám jako útěku před nacismem, transportům na nucené práce a do koncentračních táborů či odsunu/vyhnanství. Závěrečná kapitola se zabývá důsledky zavedení železniční dopravy, včetně pozitiv i negativ pro společnost, a vlastně všechny kapitoly si všímají proměn kultury cestování. Kniha se zabývá i některými dosud méně známými aspekty železnice, například legitimacemi a jízdenkami. (Ty byly zpočátku jen ručně psané, postupně ale byly nahrazovány předtištěnými jízdenkami s kuponem, který před vstupem na nástupiště vrátný odtrhl.) I když železniční univerzum, jak ho líčí třeba spisovatel Jaroslav Rudiš, je tak obsáhlé, že není ani zdaleka možné v jedné knize zachytit všechny jeho facety.

Své vyprávění začínají autoři recenzované knihy už u předchůdce železnice, koněspřežky, která se ale ještě řídila pomalejším tempem, takže u ní zřejmě nebyly výjimečné výjevy, kdy v případě potřeby zastavila – dokonce prý bylo možné během cesty sbírat jahody. Jak popsal jeden pamětník: „Projížděli jsme krásnými soutěskami a já seděl v kabrioletu mezi kočím a matkou. Tu zrak malého chlapce náhle spatřil hned vedle kolejí celou spoustu překrásných jahod. Když jsem na to maminku upozornil, zastavil dobromyslný kočí koně a povídá: ‚Vystup si jen, malej, a dones si ty jahody!‘ To mi nemusel říkat dvakrát a poté, co jsem měl natrháno, dal se ‚vlak‘ opět do pohybu“.

Zatímco koněspřežná dráha byla ovšem záležitostí spíše pro zámožnější občanstvo, železnici začaly využívat širší vrstvy obyvatelstva. A to k nejrůznějším účelům: existovaly speciálně vypravované vlaky divadelní, ba i církev vzala železnici na milost, takže jezdily i vlaky poutnické (v roce 1866 přivezl takový vlak poprvé poutníky do Lurd).

Speciálním druhem byly vlaky výletní, které sehrály významnou roli v rozvoji cestovního ruchu – nejen mezi středními vrstvami, ale také mezi nižší střední třídou československé společnosti. (Druhá polovina dvacátého století znamenala úpadek konceptu výletních vlaků. Politické změny a vzestup individuální automobilové dopravy jejich další existenci nepřály. Určité oživení této bohaté tradice však lze spatřovat ve fenoménu železniční nostalgie, která spojuje výlety s využíváním historických, často parních vlaků.) 

Jak napsal Vladimír Macura, „vlak prudce otevřel možnosti komunikace mezi různorodými společenskými vrstvami“, což se pochopitelně týkalo i okamžiků, než do vlaku nastoupili. Ve vlacích a na nádražích se vytvořila specifická pravidla společensky přijatelného chování. Na rozdíl od jiných veřejných míst tam bylo akceptováno veřejné objetí i políbení. Vedle lidí skutečně odjíždějících se přitom „nádraží stávalo také místem dostaveníček párů, které se sice na první pohled loučily před cestou, ale ve skutečnosti nikam necestovaly“. Tyto fyzické projevy byly na zmíněném místě akceptovatelné a nevzbuzovaly veřejné pohoršení.

Současně ale jízda vlakem přinášela fyzickou blízkost s takovými cizími lidmi, u kterých o to mnozí cestující naopak vůbec nestáli. Rozvoj železnice tak zřejmě přispěl ke zrodu moderního typu městského člověka, který si chránil své soukromí. Otevřená konverzace s kýmkoli ve vagónu začala být vnímána jako nevhodná nebo obtěžující. Řešení? Pozvednutí novin nebo knihy před obličej vysílalo jasný vizuální signál pro ostatní: „Přeji si nebýt rušen a nehodlám si povídat.“ Kromě toho četba nabízela dobrý způsob, jak si ulevit od nudy spojené s dlouhou cestou. Železnice umožnila vydavatelům dosáhnout do menších měst a venkovských oblastí, kde do té doby čtenáři mohli využívat jedině služeb kolportérů s jejich zásobou nábožných knih, laciných sešitků a almanachů. Z těchto důvodů železnice přispívala k prudkému rozmachu laciné beletrie. Cestující ve vlacích představovali velký trh, zejména v oblasti zábavné literatury. Zvláště forma kratších povídek byla tedy pro tyto cesty jako stvořená. Ne náhodou se podle Orlanda Figese její moderní forma prosadila právě v době nárůstu cestování po železnici. Naopak někteří v nadsázce předpovídali, že romány zaniknou. Respektive díky železnicím „romány zhubenějí.“ 

Recenzovaná kniha ovšem připomíná málo známý pokus nastupujícího poúnorového režimu využít čtení ve vlaku k náležitému ideologickému ovlivňování obyvatelstva. Vláda totiž přišla s novinkou v podobě příručních knihoven umístěných přímo ve vlacích. Knihovny měly nabízet tu „správnou“ politickou literaturu (od Marxe až po Gottwalda) či socialistickou beletrii. Půjčování knih měli zajišťovat průvodčí oproti předložení občanského průkazu. Tento plán se ale míjel účinkem: „První knihovny dodané do Bohumína se nepotkaly se zájmem cestujících ani s pochopením ze strany pracovníků drah, kterým přidělávaly starosti. Nezájem cestujících dokládala i statistika, kdy během několika měsíců provozu byly půjčeny jen tři knihy“. Rozumnější železničáři navrhli v březnu 1953 celou akci zrušit s odkazem na nezájem a skutečnost, že cestující si nosí vlastní knihy, a když nečtou, tak stejně spí. Ministerstvo železnic se však nechtělo knihoven vzdát a vsadilo na politické působení na průvodčí. Ani to však nepřineslo výsledky: „idea vlakových knihoven ukázala jen jednu ze slepých cest osvětové činnosti“.

Pozitivněji dnes můžeme hodnotit snahy vycházet vstříc speciálním skupinám cestujících. Kupříkladu již v meziválečném období nabízely vlaky speciální oddíly pro matky s dětmi. Na počátku padesátých let pak byly na velkých nádražích zavedeny dětské koutky vybavené hračkami, kuchyňským zázemím a dalším vybavením pro matky. Jejich provoz však narážel na finanční potíže.

Zájmy dětí i obecného zdraví narážely i na potřeby lidí závislých na nikotinu. Jak kniha konstatuje: „Od počátku 20. století až do počátku století 21. se objevovaly snahy najít způsob, jak zajistit soužití kuřáků a nekuřáků.“ Vedly se zdlouhavé boje a opakovaně měnily předpisy ohledně toho, zdali se smí kouřit i na chodbách vozů s nekuřáckými oddíly. Řešilo se také kouření na plošinách vozů při stání: „Bývalo běžné, že cestující během jízdy postávali v otevřených dveřích a kouřili“. tím však omezovali možnost výstupu a nástupu a při tlačenici okolo dveří častokrát dokonce docházelo k propálení oděvu spolucestujících. Ve druhé polovině dvacátého století byli kuřáci z vlaků, stejně jako z prostor nádraží, postupně vytlačováni. Definitivně se kouření ve vlacích stalo minulostí v roce 2008. 

Což se dá ocenit jako pozitivní trend. V mnoha aspektech jsou ovšem autoři při hodnocení současného stavu železniční dopravy skeptičtí. Upozorňují, že co se vůbec nezlepšilo, ale spíše zhoršilo, je informování cestujících o zpoždění či odřeknutí vlaku z technických důvodů. Odkázání cestujícího, aby se podíval na internetovou stránku, podle nich „neobstojí, protože dráha dopravuje, nikoli internet, stejně jako informace po 120 minutách zpoždění, že vlak dále nejede a cestující mohou vrátit jízdenku a odložit cestu“. 

A pokud bývá budoucnost rozvoje železnic spatřována ve zvyšování rychlosti, právě to je podle autorů knihy oblast, ve které české dráhy výrazně zaostávají. Na mnoha tratích totiž vlaky stále jezdí rychlostmi srovnatelnými s těmi před více než stoletím. Což se dá vnímat jako demokratický princip železnice nejen napříč třídami, ale i časem: ve vlaku může i dnes jet švec, krejčí i král, a to stejnou rychlostí jako jejich předci v době rakouské monarchie. Můžeme to brát jako selhání modernizace. Nebo, s trochou romantického optimismu, jako nabídku posledního bezpečného útočiště, kde čas ještě zcela šíleně nezrychlil a kde si i dnešní uspěchaný člověk může otevřít povídku nebo prostě jen sledovat ubíhající krajinu.

Ivan Jakubec, Miroslav Sabol, Bohuslav Šalanda, Jan Štemberk: Člověk na železnici 1: Cestující. Karolinum 2025