Proč bourat Libeňský most?

Lukáš Beran
9. 5. 2018
                                                                                                                                                ©Barbora Klimszová

 

Sedm z jedenácti pražských radních dne 24. dubna 2018 rozhodlo v rozporu s usnesením zastupitelstva z 25. února 2016 o tom, že Libeňský most bude zbořen a nahrazen novým, širším a zcela banálním. Rada se tímto rozhodnutím, které označuje za „nepolitické“, snaží předstírat, že je schopna „rychle a efektivně“ vyřešit dopravní problémy Prahy, poněkud ve stylu šéfa paní primátorky. Smysl nejméně šestnáct let starého projektu nového mostu je však sporný.

Ve dvacátých letech mladý československý stát přeložil a zkrátil tok Vltavy kolem Holešovic a získal tak sto hektarů maninské pláně, na níž plánoval soustředit nákladní vlakovou dopravu. Přednosta mostního odboru pražského magistrátu František Mencl tehdy využil příležitosti hospodárně postavit nejdelší a donedávna i nejširší pražský most na suchu a z materiálu vytěženého na místě. Protože velkou část jeho délky tvoří násep, řešil jeho části nad novým i starým řečištěm jako mohutné trojkloubové oblouky z prostého betonu. Vést železniční vlečky mezi holešovickým přístavem a plánovaným nákladovým nádražím umožnily rámové části mostu, které projektoval Václav Dašek. Na architektonickou úpravu tohoto nesourodého celku byla opakovaně vypsána soutěž, do níž se přihlásili především architekti, kteří se v nadšení pro subtilní železobetonové skelety zcela míjeli s představou Františka Mencla, který nakonec v lednu 1925 práci zadal Pavlu Janákovi. Ten tehdy na stránkách časopisu Styl upozornil svém mladší kolegy, že „…architektura i nejkonstruktivnější nemůže se dít bez činnosti ducha“. Originální výsledek se dva roky po dokončení objevil mezi osmi stavbami, které představovaly současnou československou architekturu ve svazku slavné německé edice Propyleje dějin umění (k historii mostu podrobněji zde).

Dopravní význam měl ovšem most především jako součást tehdy koncipované Východo-západní transverzály z Vysočan až do Dejvic a dále na Bílou Horu, které se však překážky bubenského nádraží a severní části Libně nepodařilo zdolat. Vypadá ale dobře na mapě a proto se propsala do dalších územně-plánovacích dokumentů: pod názvem Severní tangenta se v sedmdesátých letech objevuje ve Směrném plánu Prahy a pracuje s ní ostatně i právě projednávaný plán, nazvaný Metropolitní: říká jí Severní diametr a rád by ji obestavěl výškovými domy. Prakticky však byla pohřbena už v letech šedesátých, kdy se zrodil dodnes budovaný pražský dopravní systém, založený na dvou silničních okruzích, z nichž ten vnitřní Libeňský most zcela míjí: řeku podjíždí tunelem Blanka a do křižovatky na Balabence se bude po dokončení napojovat z Pelc-Tyrolky.

Úporně prosazovaný projekt je varovným znamením, že Tangenta opět vylezla z hrobu a vydala se sát městský rozpočet. Ačkoliv je představován jako nahrazení vltavských oblouků, rozhoduje o „zkapacitnění“ celého mostu a také navazujících komunikací, což se jistě neobejde ani bez severního obchvatu Libně tunelem pod tramvajovou křižovatkou na Palmovce, vymyšleného v osmdesátých letech. Díky novému Trojskému mostu tak může napříč Holešovicemi a Libní vzniknout velkokapacitní dopravní tah, konkurující zatím nedokončené části Městského okruhu. Spíše než se znovu a marně pohoršovat nad tím, že zodpovědní radní „vědí o všem, jakou to má cenu, ale o ničem, jakou to má hodnotu“, je na místě se ptát, kde se v nich bere potřeba investovat do dopravních staveb, jejichž smysl spočívá především v tom, že indukují další dopravu a zase další dopravní stavby.

---
Lukáš Beran je historik architektury, pracuje pro Výzkumné centrum průmyslového dědictví Fakulty architektury ČVUT v Praze


Líbilo se vám? Sdílejte


Zavřít