Pražské metro: Architektura, umění, vize
Boje v metru a o metro
U které zastávky pražského metra je možné vidět zmenšeninu atomového hřibu, model Dukelského průsmyku nebo odkazy na to, že Praha už v sedmdesátých letech plánovala uspořádat olympijské hry? A pokud podle sémiotika Vladimíra Macury měl být pod Prahou znakovými prostředky pomyslně vytvářen ideální svět „socialistického Československa“, co to konkrétně v jednotlivých stanicích a linkách znamenalo a jak s tímto ideovým odkazem nakládat dnes?
To a mnoho dalšího najdeme v knize Pražské metro: Architektura, umění, vize, která chce metro představit jako „dodnes inspirativní projekt“ i jako architektonický, umělecký a urbanistický fenomén. Autoři píší o každé stanici zvlášť, s výjimkou těch nejnovějších, a jednotlivým kapitolám dávají překvapivé názvy jako Moderna a baroko: Malostranská, Dukla a rokoko: Nové Butovice nebo Hravý punk: Luka. Metro přibližují i z hlediska základních uměleckých forem. Vysvětlují například, že každá trasa má svoji vlastní znělku: při příjezdu vlakové soupravy u do stanice zaznívají před hlášením rozložené akordy – na trase A v A dur, na trase B v B dur, na trase C v C dur.
K budování patřily i citáty z krásné literatury. Tak na Pražského povstání zůstávají dodnes vytesány verše z básně „Barikáda“ Františka Halase, do obkladů stanice Leninova (dnes Dejvická) citát Vladimira Majakovského a na Staroměstské báseň Miroslava Floriana. Na přelomu tisíciletí se obměňovaly verše na tehdy hojných reklamních tabulích přímo ve vagonech vozů. Autorky záměru se tehdy inspirovaly londýnským projektem Poems on the Underground, který byl spuštěn v roce 1986, a pro veřejný prostor vybíraly poezii od českých klasiků Máchy, Hory, Seiferta, Gellnera a Halase až po underground Ivana Jirouse.
Dodejme, že leckteří literáti se metrem také přímo inspirovali. Jak analyzoval zmíněný Vladimír Macura, mnozí přitom oživovali dávné archetypy a archaické mýty, i když to z hlediska tehdejších ideologů bylo nežádoucí či dokonce „nehodno člověka sklonku druhého tisíciletí“. U mnoha spisovatelů se tak uplatňoval motiv Orfeova sestupu do podsvětí a míjení/ztráta Eurydiky. Tento mýtus se podle Macury vtíral básníkům do veršů, „i když tu představu vědomě zamítají“.
Především se ale autoři knihy Pražské metro zabývají vizualitou metra. Je jim spíše vzdálena ironie, s níž Macura poznamenával, že dnešní stanice Nové Butovice se sice původně měla jmenovat Vítězného února, ale nakonec byla 26. října 1988 otevřena pod názvem Dukelská – v komunistickém významovém světě, na který názvy v metru odkazovaly, „bylo zcela lhostejné, které pojmenování zvítězí“.
Ideologičnost pojmenování autoři publikace nepopírají. Přiznávají, že třeba akt „výměny stanic“, tedy výstavba Moskevské v Praze a Pražské v Moskvě, která je v knize rovněž představena, byl „propagandistický projekt, který měl pomoci narovnat vychýlený vztah mezi Čechoslováky a Sověty v podmínkách sovětské okupace“.
Sledují však také, jak vývoj pojmenování ještě před rokem 1989 odrážel oslabování ideologičnosti; na sklonku normalizace v atmosféře tzv. přestavby kupříkladu přestávala být v kurzu ostrá ideologie, takže „z původního zasvěcení stanice Antonínu Zápotockému a jeho odborářskému angažmá sešlo a místo něj nastoupili pracující a vědecko-technický rozvoj reagující na specifickou kvalitu místa“. Daná stanice získala jméno Českomoravská podle nedaleké ČKD.
Dále autoři citlivě mapují, jak se už během komunismu posouvaly hranice toho, co bylo povoleno a co ne: sochy Olbrama Zoubka na Gottwaldovu (Vyšehrad) umístěny být nesměly, ale jiné od téhož sochaře na stanici Kosmonautů (Háje) už později ano.
Chválí případy, kdy se podařilo při stavbě stanice navázat na konkrétní genius loci (Můstek), a nezřídka i vysokou uměleckou hodnotu děl, která byla jejich součástí. Však také investice do výtvarného umění byly v době před rokem 1989 „více než velkorysé“. Trochu potměšile autoři dodávají, že výtvarníkům, kteří dostávali lukrativní zakázky pro veřejný prostor, se proto v závěru období státního socialismu v odborné veřejnosti přezdívalo „sierralisté“. Automobil Ford Sierra byl v té době módní, díky výši honorářů pro umělce dostupný, a mnozí z nich si ho také pořídili.
Kniha přináší i pohledy do zákulisí vzniku některých výtvorů. Složitě vznikal kupříkladu reliéf Vladislava Gajdy z let 1972–1973 pro stanici Kačerov, který měl v organické zkratce znázorňovat strukturu i dopravní mapu města v paprscích a kotoučích slunce. Umělec k tomu použil mimořádně silnou pískovačku, jejíž výkon posílil motorem ze stíhačky MIG-21. Získal jej prý „za několik lahví vodky od sovětských okupačních vojáků“.
Autoři publikace dokumentují i to, jak si daná díla po svém přisvojovali místní, což se odráželo i v kreativních přezdívkách děl. Například fontána Petra Šedivého na Jiřího z Poděbrad byla inspirována představou rozdělené křesťanské Evropy v polovině patnáctého století. Mezi lidmi se však ujala aktuálnější interpretace, podle níž byla „průrva v brutalistním disku obrazem železné opony“. Sousoší kosmonautů na Hájích prý zase získávala blasfemická pojmenování jako „Vyhození ze strany“, „Vykopnutí“ nebo „Opilí kumpáni“.
Po roce 1989 pak sice mnohé stanice získaly přirozenější, neideologická pojmenování, ale četná umělecká díla byla zničena či znehodnocena. Nová dlouho nevznikala: tzv. čtyřprocentní zákon z roku 1965, který stavbám vznikajícím pod taktovkou státu zajišťoval výtvarnou výzdobu, roku 1992 zanikl: „Vyhrála neoliberalistická ideologie nového státu, který rozprášil materiální a odbornou základnu a financování soutěží a výtvarné řešení veřejného prostoru odsunul na druhou kolej“.
Přesto autoři knihy s uznáním konstatují, že poslední dobou naštěstí dochází k obratu: nejpozději od roku 2015 vnímá Dopravní podnik estetickou rovinu veřejného prostoru opět jako zásadní: „V jistém smyslu se tak vrací k původním myšlenkám, které stály na začátku budování podzemní dopravy a směřovaly ke kultivaci společnosti. Pražské metro má své vize a postupně je uskutečňuje.“
Navzdory nadějnému vyústění vyznívají zvláště pasáže o vývoji po roce 1989 velmi kriticky a v lecčems se s nimi dá polemizovat: neoliberalistickou ideologii neměl „stát“, ale politické elity, které byly zvoleny ve svobodných volbách. Další pasáže pak mohou být a budou předmětem diskuzí. Kupříkladu v souvislosti se stanicí Střížkov se autoři přidávají na stranu jejích ostrých odpůrců (viz článek Zde je Kotasovo). V recenzované knize například stojí: „Stanice Střížkov s množstvím ramp a vstupů je uživatelsky nepřehledná, rozměrné prosklené plochy nefungují, odrazy skla oslepují strojvedoucí vlaků metra, její složitá konstrukce zcela postrádá účel. Pokud tedy nebyla záměrem jen vysoká fakturace.“ Má ale i opatrné zastánce, naposled například v hodnocení architekta a herce Davida Vávry v pořadu Prahou podzemní drahou.
Ostatně i samotný křest knihy byl bouřlivý a došlo při něm ke slovnímu střetu mezi jedním z autorů, známým sochařem a původcem projektu Vetřelci a volavky Pavlem Karousem, jehož názory jsou někdy nemálo radikální, a zástupci Dopravního podniku hlavního města Prahy (ve spolupráci s touto společností přitom publikace vznikala). Nejen z toho je patrné, že i když dnes mnozí Pražané jezdí metrem automaticky a nevšímavě, i v současnosti je předmětem sporů a bojů ideových, politických, komerčních a někdy snad i uměleckých. Tato kniha jim pomůže více si všímat konceptů a zájmů, jež do jeho starších části byly vepsány už v době vzniku, a snad i těch, které se v ní snaží prosadit v současnosti.
Pavel Karous, Matyáš Kracík, Jan Kuděj, Anna Švarc: Pražské metro: Architektura, umění, vize.
Paseka 2024